Conozca las razones del conflicto Por Míriam García*
¿Por qué el mismo gobierno que nació de las luchas y demandas de los movimientos sociales, el de Evo Morales, reprime ahora de forma violenta e injustificada una protesta social pacífica contra la construcción de una carretera por un Parque Nacional (el TIPNIS)?
¿Por qué paradójicamente la oligarquía latifundista del Oriente sale hoy en defensa de la Madre Tierra y los derechos de los pueblos indígenas a los que históricamente ha ignorado y excluido?El 16 de agosto de 1990 los pueblos indígenas de las tierras bajas bolivianas, por iniciativa del pueblo mojeño, dieron inicio a la primera gran marcha indígena del país denominada “Marcha por el Territorio y la Dignidad”.
Esta movilización popular, que comenzó en la ciudad de Trinidad y finalizó un mes después en La Paz, marcaría un hito histórico en la lucha de los pueblos indígenas al lograr el reconocimiento por parte del Estado de la existencia de los primeros Territorios Indígenas de la Amazonía boliviana. Durante los siguientes años, y a raíz de otras demandas históricas como las guerras del agua y del gas, los movimientos y organizaciones indígenas-populares de Bolivia se consolidaron como los principales protagonistas e impulsores del proceso de cambio que culminó en diciembre de 2005 con la llegada al gobierno del primer presidente indígena.
El gobierno de Evo Morales encara ahora la mayor crisis nacional a la que ha tenido que hacer frente después de que el pasado domingo una brutal intervención policial disolviera una movilización popular de alrededor de 1.500 indígenas que, siguiendo la misma ruta de la histórica primera gran marcha del 90, se dirigía hacia La Paz para manifestar su rechazo a la construcción de una carretera a través de su territorio ancestral.
¿Por qué el mismo gobierno que nació de las luchas y demandas de los movimientos sociales reprime ahora de forma violenta e injustificada una protesta social pacífica? ¿Por qué paradójicamente la oligarquía latifundista del Oriente sale hoy en defensa de la Madre Tierra y los derechos de los pueblos indígenas a los que históricamente ha ignorado y excluido?
Para comprender qué está sucediendo en Bolivia es preciso deshacer el enredo de intereses en el que se ha convertido el conflicto en torno a la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Mojos, cuyo trazado pretende atravesar por la mitad el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), un área doblemente protegida de un elevado valor ecológico y cultural donde habitan los pueblos mojeño, yurakaré y t’siman. Esta carretera, de 306 km de longitud, se emplaza como una vía de unión directa entre los departamentos de Cochabamba y Beni. El diseño y ejecución de las obras fueron adjudicadas a la constructora brasileña OAS Ltda. bajo un presupuesto de 415 millones de dólares tras un polémico proceso de adjudicación en el que la empresa brasileña fue la única proponente. El 80% del financiamiento del proyecto corre a cargo del BNDES de Brasil, uno de los principales actores en el financiamiento de infraestructura en Bolivia, que responde al objetivo de impulsar la inversión del capital brasileño en la región.
El proceso de adjudicación, diseño y ejecución del proyecto vial ha estado envuelto en una serie de irregularidades, de las cuales la más significativa ha sido la decisión de dividir la obra en tres tramos buscando así aislar el punto conflictivo – el que afecta al TIPNIS -, situado en el tramo central. De esta forma también los estudios de factibilidad, evaluación ambiental y diseño final han sido divididos en tramos con el fin de facilitar la aprobación de las licencias ambientales de forma individual y aislada, y sin que se hayan llegado a evaluar los impactos del proyecto en su conjunto. La misma estrategia se ha seguido para llevar a cabo el proceso de consulta pública, que sólo fue realizada en los tramos externos sin la presencia de las organizaciones indígenas del TIPNIS, cuya postura ha sido sistemáticamente ignorada por los organismos estatales durante todas las fases del proceso. Así, en junio de este año – y tras las renuncias del viceministro y el director de medioambiente que se negaron a firmar la licencia ambiental del polémico proyecto vial -, fueron inauguradas las obras en los dos tramos extremos sin que se haya realizado hasta la fecha la consulta pública en el tramo intermedio, que a día de hoy ni siquiera cuenta con un diseño final aprobado. La estrategia de ir avanzando en los tramos extremos cuyo recorrido llega hasta el límite del área protegida supone, indudablemente, un mecanismo de presión dirigido a condicionar la aprobación de un trazado en el interior del TIPNIS.
La falta de intención que el gobierno ha demostrado en todo momento en lo referido a considerar rutas alternativas fuera del área protegida, además de constituir una gran contradicción entre la teórica filosofía del Vivir Bien que el gobierno defiende en sus discursos y las prácticas que se llevan a cabo en la realidad, se muestra como síntoma de una problemática más amplia y compleja en la que confluyen intereses de diversa naturaleza.
Uno de los más influyentes es el interés por parte de los campesinos colonos vinculados al cultivo de hoja de coca y asentados desde hace décadas en la zona sur del parque, de promover una ruta por el TIPNIS para acceder a nuevas tierras de cultivo. No hay que olvidar que es precisamente en el Chapare – provincia que limita al sur con el TIPNIS y de donde provienen los campesinos asentados en el área colonizada –, donde el entonces líder indígena cocalero y ahora Presidente del Estado Plurinacional comenzó su lucha político-social que le llevaría años después al gobierno. Conviene decir al respecto que el gobierno está perfilando la reforma de la ley que regula el cultivo de la hoja de coca, con el fin de ampliar los cultivos de las 12.000 hectáreas anuales reconocidas actualmente hasta 20.000 hectáreas, con la legalización de 8.000 hectáreas destinadas concretamente al Chapare donde el rendimiento de hoja de coca seca por hectárea es más del doble que en otras regiones productoras del país. La enorme presión agrícola soportada en la región del Chapare ha provocado el avance de la colonización dentro del TIPNIS, que en la actualidad alcanza alrededor de 200.000 hectáreas de área colonizada. Estos datos permiten entender por qué las bases cocaleras de Evo Morales se han convertido en el principal sector social que apoya la construcción de la carretera.
Otro factor del persistente interés por parte del gobierno en hacer una ruta por el TIPNIS estaría relacionado con el peso primordial que las actividades extractivas tienen en la economía boliviana. Es preciso señalar al respecto que hay claros indicios de la existencia de reservas de hidrocarburos bajo el subsuelo del TIPNIS, cuya posible extracción se vería posibilitada por la carretera. De hecho, YPFB se adjudicó en octubre de 2010 más de 723.000 hectáreas de exploración y explotación de hidrocarburos dentro del TIPNIS, en el marco de un agresivo plan nacional de exploración de yacimientos cuyo objetivo expreso es incrementar las reservas de hidrocarburos del país para el año 2020. Esta agresiva política nacional se presenta como consecuencia de las crecientes dificultades del país para cubrir satisfactoriamente la demanda energética cada vez mayor de su mercado de exportación. Un claro ejemplo de que, a pesar de las políticas de redistribución que el gobierno ha llevado a cabo a partir de la nacionalización de los hidrocarburos, la condición histórica extractivista a la que sigue sujeta la economía boliviana continúa dejando grandes conflictos sin resolver.
Finalmente, no sería posible comprender la complejidad que envuelve la problemática del TIPNIS sin tener en cuenta la profunda asimetría en la que se basan las relaciones entre Brasil y Bolivia, que explicaría la subordinación de la política boliviana a los intereses brasileños en materia de infraestructura. Para Brasil, potencia dominante en Sudamérica, la interconexión física del territorio es parte de su política nacional e internacional con la que aspira, por una parte, a ejercer una mayor influencia a nivel internacional como potencia global emergente, y por otra, a consolidar su hegemonía en el ámbito sudamericano. Bajo esta perspectiva Brasil juega un rol fundamental en la promoción y construcción de grandes megaproyectos de infraestructura en el subcontinente cuyo máximo exponente es la iniciativa IIRSA a través de la cual Brasil pretende no sólo llegar a los mercados asiáticos – y en particular a China -, sino también y paralelamente, expandir su capital a los países vecinos.
En este sentido, si bien es cierto que la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Mojos no está oficialmente incluida en la cartera de proyectos del IIRSA, su relación parece bastante probable en la medida en que se constituye como una ruta auxiliar que permitirá la conexión entre los dos Ejes principales del IIRSA en el país: el Eje Interoceánico Central, y el Eje Perú-Brasil-Bolivia. De lo que no cabe duda es de la penetración del capital brasileño en Bolivia a través del proyecto vial. Al margen de la evidente participación brasileña en el financiamiento, diseño y ejecución de la obra, es preciso señalar que en el Protocolo de financiamiento de la carretera firmado por Lula da Silva y Evo Morales el 22 de agosto de 2009 se incluyó también la suscripción de un memorando de cooperación científica y tecnológica que abre las puertas a Brasil para su participación en la exploración, explotación e industrialización de los recursos del Salar de Uyuni, donde se encuentran las reservas de litio y potasio más grandes del mundo. Adicionalmente, el mismo marco de financiación de la carretera estableció fortalecer entre ambos países un programa de desarrollo de proyectos azucareros vinculados a la producción de etanol en San Buenaventura, en el norte del departamento de La Paz. El financiamiento de la carretera, por lo tanto, constituye para Brasil un instrumento con el que garantiza el ingreso de sus intereses empresariales en Bolivia.
Al margen de todo y en el centro de esta espiral de intereses se encuentran los pueblos indígenas del TIPNIS, que serán los que paguen los costos sociales y ambientales de un proyecto concebido, diseñado e implantado sin tener en cuenta en ningún momento sus necesidades y demandas. La construcción de una carretera a través del TIPNIS tendrá unas consecuencias ecológicas y socio-culturales desastrosas. Un estudio realizado por Fundación Natura estima que la carretera podría deforestar en los próximos 18 años el 64,5% del área protegida debido en gran medida al avance de la frontera agrícola vinculada al cultivo de hoja de coca que, por otra parte, agudizará los ya frecuentes conflictos entre pueblos originarios y campesinos colonos por la presión y el uso de la tierra. Las consecuencias derivadas de la previsible invasión del territorio por parte de agentes externos con intereses de distinta naturaleza (cultivo de hoja de coca, actividades agropecuarias, explotación maderera, extracción de hidrocarburos…) pondrá en riesgo el equilibrio de todo un ecosistema caracterizado por su incalculable valor y extremada fragilidad, y degradará de forma crítica los medios de vida de los pueblos indígenas del TIPNIS al afectar directamente a la base de los recursos de los que dependen para su supervivencia.
Las consecuencias en el plano político son ya manifiestas. La conflictividad surgida en torno a la problemática del TIPNIS en todo el país está a punto de suponer (si no lo ha hecho ya) un punto de inflexión crucial en el proceso de cambio liderado por el gobierno de Evo Morales. En estos momentos las ya deterioradas relaciones entre gobierno y pueblos indígenas penden de un hilo. A este complejo contexto se añade un elemento más, relacionado con la rivalidad regional histórica entre el oriente – donde se concentra la oligarquía latifundista blanca/mestiza – y el occidente del país. Esta dicotomía etno-política ha llevado a que los departamentos del Oriente se posicionen sistemáticamente en contra de cualquier política que haya tomado el gobierno de Evo Morales, incluso cuando esas políticas van en la dirección de los intereses que históricamente dichos departamentos han apoyado, como es el caso de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Mojos. Esta rivalidad regional no hace sino perjudicar la lucha de los pueblos indígenas amazónicos, cuyas legítimas reivindicaciones intentan ser aprovechadas por un acercamiento oportunista de una oposición empeñada en desestabilizar el proceso político del país y que nada tiene que ver con la defensa de los derechos de los pueblos indígenas.
La situación para el gobierno de Evo Morales es complicada. La mala gestión que el gobierno ha realizado con respecto al conflicto en el TIPNIS y la repulsa nacional hacia la intervención policial del pasado domingo ha provocado una ola de renuncias en su gabinete, entre ellas las de la Ministra de Defensa y el Ministro de Gobierno. Tras los acontecimientos el presidente anunciaba el lunes la suspensión de la carretera por el TIPNIS y la convocatoria de una consulta en los departamentos de Cochabamba y Beni, en un discurso confuso e impreciso que genera muchas dudas sobre la sinceridad de sus declaraciones. Por una parte, sólo se planteó paralizar el tramo que afecta al TIPNIS que, paradójicamente, es el único que no está en construcción. Nada se dijo sin embargo de paralizar el proyecto en su totalidad, hasta que la consulta a las organizaciones indígenas del TIPNIS sea realizada.
Por otro lado, la Nueva Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia que el propio gobierno elaboró establece que el derecho a la consulta libre, previa e informada radica en la voz de los pueblos indígenas que habitan el territorio afectado, y no en la de sus departamentos. En las próximas semanas veremos si se trata de otra maniobra más del gobierno para condicionar la aprobación de la ruta a través del TIPNIS, o si realmente queda todavía margen para que tanto el trazado de la carretera como el proceso de cambio en Bolivia sean reconducidos hacia los caminos acordes con el Vivir Bien que demandan los pueblos indígenas.
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Fuente:Ecologistas en Acción:
http://www.ecologistasenaccion.org/article21420.html
¿Por qué paradójicamente la oligarquía latifundista del Oriente sale hoy en defensa de la Madre Tierra y los derechos de los pueblos indígenas a los que históricamente ha ignorado y excluido?El 16 de agosto de 1990 los pueblos indígenas de las tierras bajas bolivianas, por iniciativa del pueblo mojeño, dieron inicio a la primera gran marcha indígena del país denominada “Marcha por el Territorio y la Dignidad”.
Esta movilización popular, que comenzó en la ciudad de Trinidad y finalizó un mes después en La Paz, marcaría un hito histórico en la lucha de los pueblos indígenas al lograr el reconocimiento por parte del Estado de la existencia de los primeros Territorios Indígenas de la Amazonía boliviana. Durante los siguientes años, y a raíz de otras demandas históricas como las guerras del agua y del gas, los movimientos y organizaciones indígenas-populares de Bolivia se consolidaron como los principales protagonistas e impulsores del proceso de cambio que culminó en diciembre de 2005 con la llegada al gobierno del primer presidente indígena.
El gobierno de Evo Morales encara ahora la mayor crisis nacional a la que ha tenido que hacer frente después de que el pasado domingo una brutal intervención policial disolviera una movilización popular de alrededor de 1.500 indígenas que, siguiendo la misma ruta de la histórica primera gran marcha del 90, se dirigía hacia La Paz para manifestar su rechazo a la construcción de una carretera a través de su territorio ancestral.
¿Por qué el mismo gobierno que nació de las luchas y demandas de los movimientos sociales reprime ahora de forma violenta e injustificada una protesta social pacífica? ¿Por qué paradójicamente la oligarquía latifundista del Oriente sale hoy en defensa de la Madre Tierra y los derechos de los pueblos indígenas a los que históricamente ha ignorado y excluido?
Para comprender qué está sucediendo en Bolivia es preciso deshacer el enredo de intereses en el que se ha convertido el conflicto en torno a la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Mojos, cuyo trazado pretende atravesar por la mitad el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), un área doblemente protegida de un elevado valor ecológico y cultural donde habitan los pueblos mojeño, yurakaré y t’siman. Esta carretera, de 306 km de longitud, se emplaza como una vía de unión directa entre los departamentos de Cochabamba y Beni. El diseño y ejecución de las obras fueron adjudicadas a la constructora brasileña OAS Ltda. bajo un presupuesto de 415 millones de dólares tras un polémico proceso de adjudicación en el que la empresa brasileña fue la única proponente. El 80% del financiamiento del proyecto corre a cargo del BNDES de Brasil, uno de los principales actores en el financiamiento de infraestructura en Bolivia, que responde al objetivo de impulsar la inversión del capital brasileño en la región.
El proceso de adjudicación, diseño y ejecución del proyecto vial ha estado envuelto en una serie de irregularidades, de las cuales la más significativa ha sido la decisión de dividir la obra en tres tramos buscando así aislar el punto conflictivo – el que afecta al TIPNIS -, situado en el tramo central. De esta forma también los estudios de factibilidad, evaluación ambiental y diseño final han sido divididos en tramos con el fin de facilitar la aprobación de las licencias ambientales de forma individual y aislada, y sin que se hayan llegado a evaluar los impactos del proyecto en su conjunto. La misma estrategia se ha seguido para llevar a cabo el proceso de consulta pública, que sólo fue realizada en los tramos externos sin la presencia de las organizaciones indígenas del TIPNIS, cuya postura ha sido sistemáticamente ignorada por los organismos estatales durante todas las fases del proceso. Así, en junio de este año – y tras las renuncias del viceministro y el director de medioambiente que se negaron a firmar la licencia ambiental del polémico proyecto vial -, fueron inauguradas las obras en los dos tramos extremos sin que se haya realizado hasta la fecha la consulta pública en el tramo intermedio, que a día de hoy ni siquiera cuenta con un diseño final aprobado. La estrategia de ir avanzando en los tramos extremos cuyo recorrido llega hasta el límite del área protegida supone, indudablemente, un mecanismo de presión dirigido a condicionar la aprobación de un trazado en el interior del TIPNIS.
La falta de intención que el gobierno ha demostrado en todo momento en lo referido a considerar rutas alternativas fuera del área protegida, además de constituir una gran contradicción entre la teórica filosofía del Vivir Bien que el gobierno defiende en sus discursos y las prácticas que se llevan a cabo en la realidad, se muestra como síntoma de una problemática más amplia y compleja en la que confluyen intereses de diversa naturaleza.
Uno de los más influyentes es el interés por parte de los campesinos colonos vinculados al cultivo de hoja de coca y asentados desde hace décadas en la zona sur del parque, de promover una ruta por el TIPNIS para acceder a nuevas tierras de cultivo. No hay que olvidar que es precisamente en el Chapare – provincia que limita al sur con el TIPNIS y de donde provienen los campesinos asentados en el área colonizada –, donde el entonces líder indígena cocalero y ahora Presidente del Estado Plurinacional comenzó su lucha político-social que le llevaría años después al gobierno. Conviene decir al respecto que el gobierno está perfilando la reforma de la ley que regula el cultivo de la hoja de coca, con el fin de ampliar los cultivos de las 12.000 hectáreas anuales reconocidas actualmente hasta 20.000 hectáreas, con la legalización de 8.000 hectáreas destinadas concretamente al Chapare donde el rendimiento de hoja de coca seca por hectárea es más del doble que en otras regiones productoras del país. La enorme presión agrícola soportada en la región del Chapare ha provocado el avance de la colonización dentro del TIPNIS, que en la actualidad alcanza alrededor de 200.000 hectáreas de área colonizada. Estos datos permiten entender por qué las bases cocaleras de Evo Morales se han convertido en el principal sector social que apoya la construcción de la carretera.
Otro factor del persistente interés por parte del gobierno en hacer una ruta por el TIPNIS estaría relacionado con el peso primordial que las actividades extractivas tienen en la economía boliviana. Es preciso señalar al respecto que hay claros indicios de la existencia de reservas de hidrocarburos bajo el subsuelo del TIPNIS, cuya posible extracción se vería posibilitada por la carretera. De hecho, YPFB se adjudicó en octubre de 2010 más de 723.000 hectáreas de exploración y explotación de hidrocarburos dentro del TIPNIS, en el marco de un agresivo plan nacional de exploración de yacimientos cuyo objetivo expreso es incrementar las reservas de hidrocarburos del país para el año 2020. Esta agresiva política nacional se presenta como consecuencia de las crecientes dificultades del país para cubrir satisfactoriamente la demanda energética cada vez mayor de su mercado de exportación. Un claro ejemplo de que, a pesar de las políticas de redistribución que el gobierno ha llevado a cabo a partir de la nacionalización de los hidrocarburos, la condición histórica extractivista a la que sigue sujeta la economía boliviana continúa dejando grandes conflictos sin resolver.
Finalmente, no sería posible comprender la complejidad que envuelve la problemática del TIPNIS sin tener en cuenta la profunda asimetría en la que se basan las relaciones entre Brasil y Bolivia, que explicaría la subordinación de la política boliviana a los intereses brasileños en materia de infraestructura. Para Brasil, potencia dominante en Sudamérica, la interconexión física del territorio es parte de su política nacional e internacional con la que aspira, por una parte, a ejercer una mayor influencia a nivel internacional como potencia global emergente, y por otra, a consolidar su hegemonía en el ámbito sudamericano. Bajo esta perspectiva Brasil juega un rol fundamental en la promoción y construcción de grandes megaproyectos de infraestructura en el subcontinente cuyo máximo exponente es la iniciativa IIRSA a través de la cual Brasil pretende no sólo llegar a los mercados asiáticos – y en particular a China -, sino también y paralelamente, expandir su capital a los países vecinos.
En este sentido, si bien es cierto que la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Mojos no está oficialmente incluida en la cartera de proyectos del IIRSA, su relación parece bastante probable en la medida en que se constituye como una ruta auxiliar que permitirá la conexión entre los dos Ejes principales del IIRSA en el país: el Eje Interoceánico Central, y el Eje Perú-Brasil-Bolivia. De lo que no cabe duda es de la penetración del capital brasileño en Bolivia a través del proyecto vial. Al margen de la evidente participación brasileña en el financiamiento, diseño y ejecución de la obra, es preciso señalar que en el Protocolo de financiamiento de la carretera firmado por Lula da Silva y Evo Morales el 22 de agosto de 2009 se incluyó también la suscripción de un memorando de cooperación científica y tecnológica que abre las puertas a Brasil para su participación en la exploración, explotación e industrialización de los recursos del Salar de Uyuni, donde se encuentran las reservas de litio y potasio más grandes del mundo. Adicionalmente, el mismo marco de financiación de la carretera estableció fortalecer entre ambos países un programa de desarrollo de proyectos azucareros vinculados a la producción de etanol en San Buenaventura, en el norte del departamento de La Paz. El financiamiento de la carretera, por lo tanto, constituye para Brasil un instrumento con el que garantiza el ingreso de sus intereses empresariales en Bolivia.
Al margen de todo y en el centro de esta espiral de intereses se encuentran los pueblos indígenas del TIPNIS, que serán los que paguen los costos sociales y ambientales de un proyecto concebido, diseñado e implantado sin tener en cuenta en ningún momento sus necesidades y demandas. La construcción de una carretera a través del TIPNIS tendrá unas consecuencias ecológicas y socio-culturales desastrosas. Un estudio realizado por Fundación Natura estima que la carretera podría deforestar en los próximos 18 años el 64,5% del área protegida debido en gran medida al avance de la frontera agrícola vinculada al cultivo de hoja de coca que, por otra parte, agudizará los ya frecuentes conflictos entre pueblos originarios y campesinos colonos por la presión y el uso de la tierra. Las consecuencias derivadas de la previsible invasión del territorio por parte de agentes externos con intereses de distinta naturaleza (cultivo de hoja de coca, actividades agropecuarias, explotación maderera, extracción de hidrocarburos…) pondrá en riesgo el equilibrio de todo un ecosistema caracterizado por su incalculable valor y extremada fragilidad, y degradará de forma crítica los medios de vida de los pueblos indígenas del TIPNIS al afectar directamente a la base de los recursos de los que dependen para su supervivencia.
Las consecuencias en el plano político son ya manifiestas. La conflictividad surgida en torno a la problemática del TIPNIS en todo el país está a punto de suponer (si no lo ha hecho ya) un punto de inflexión crucial en el proceso de cambio liderado por el gobierno de Evo Morales. En estos momentos las ya deterioradas relaciones entre gobierno y pueblos indígenas penden de un hilo. A este complejo contexto se añade un elemento más, relacionado con la rivalidad regional histórica entre el oriente – donde se concentra la oligarquía latifundista blanca/mestiza – y el occidente del país. Esta dicotomía etno-política ha llevado a que los departamentos del Oriente se posicionen sistemáticamente en contra de cualquier política que haya tomado el gobierno de Evo Morales, incluso cuando esas políticas van en la dirección de los intereses que históricamente dichos departamentos han apoyado, como es el caso de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Mojos. Esta rivalidad regional no hace sino perjudicar la lucha de los pueblos indígenas amazónicos, cuyas legítimas reivindicaciones intentan ser aprovechadas por un acercamiento oportunista de una oposición empeñada en desestabilizar el proceso político del país y que nada tiene que ver con la defensa de los derechos de los pueblos indígenas.
La situación para el gobierno de Evo Morales es complicada. La mala gestión que el gobierno ha realizado con respecto al conflicto en el TIPNIS y la repulsa nacional hacia la intervención policial del pasado domingo ha provocado una ola de renuncias en su gabinete, entre ellas las de la Ministra de Defensa y el Ministro de Gobierno. Tras los acontecimientos el presidente anunciaba el lunes la suspensión de la carretera por el TIPNIS y la convocatoria de una consulta en los departamentos de Cochabamba y Beni, en un discurso confuso e impreciso que genera muchas dudas sobre la sinceridad de sus declaraciones. Por una parte, sólo se planteó paralizar el tramo que afecta al TIPNIS que, paradójicamente, es el único que no está en construcción. Nada se dijo sin embargo de paralizar el proyecto en su totalidad, hasta que la consulta a las organizaciones indígenas del TIPNIS sea realizada.
Por otro lado, la Nueva Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia que el propio gobierno elaboró establece que el derecho a la consulta libre, previa e informada radica en la voz de los pueblos indígenas que habitan el territorio afectado, y no en la de sus departamentos. En las próximas semanas veremos si se trata de otra maniobra más del gobierno para condicionar la aprobación de la ruta a través del TIPNIS, o si realmente queda todavía margen para que tanto el trazado de la carretera como el proceso de cambio en Bolivia sean reconducidos hacia los caminos acordes con el Vivir Bien que demandan los pueblos indígenas.
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Fuente:Ecologistas en Acción:
http://www.ecologistasenaccion.org/article21420.html
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